Descaso com logística onera produtos brasileiros em US$ 36 bilhões

O Brasil é a 10ª economia mundial. No entanto, ocupa apenas o 65° lugar em competitividade – culpa de uma logística e de um sistema de transporte pouco planejados. Enquanto o Brasil despende 12,4% do PIB em logística, os Estados Unidos, tomados como benchmark, gastam apenas 8%. Essa ineficiência onera os produtos brasileiros em US$ 36 bilhões por ano e impede a conquista de novos mercados.

O País detém apenas 1% da exportação mundial. É muito pouco. Para aumentar esse percentual, não basta investir. É necessário fazê-lo corretamente. No PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), apenas 11,5% dos recursos foram destinados para o transporte, ou seja, R$ 14,5 bilhões por ano (0,7% do PIB). Dentre os países do BRIC (Brasil, Rússia, Índia e China), a China investe em transporte 4% ao ano do PIB; a Rússia, 5%; e a Índia, 3%. Como vemos, algo fora de sintonia com a realidade mundial.

Além disso, um dos causadores da baixa competitividade brasileira é a distorção da matriz de transporte. Enquanto o Brasil transporta 60% das cargas por rodovia (o modal mais caro), os EUA, apenas 26%. Para reverter essa situação é imprescindível que o setor público e o privado priorizem os investimentos nos modais de menor custo.

Outro problema é que os planos do governo sistematicamente indicam um investimento equivocado. Justamente porque não há uma visão sistêmica, de longo prazo e de planejamento estratégico em relação à logística. Dessa forma, não é possível viabilizar eixos de transporte competitivos em direção a portos modernos, capazes de receber os novos navios post-panamax. A realidade é que a maioria dos portos brasileiros está ou saturada ou desatualizada. Para definir os portos concentradores de carga (HUB-PORT) para a navegação transoceânica, é preciso reestruturar e ampliar portos de águas profundas já existentes, tais como: Itaquí-Ponta da Madeira (MA), Pecém (CE), Suape (PE), Tubarão (ES), Itaguaí (RJ), São Sebastião (SP) e Rio Grande (superporto) (RS). E também desenvolver novos portos, como: Espadarte (PA), Ubú (ES) e o Novo Porto de Imbituba (SC).

Será preciso também rever o papel dos portos saturados de baixa profundidade. Funcionando como alimentadores (FEEDER), eles podem servir para o transporte regional e cabotagem. São eles: Manaus (AM), Santarém (PA), Belém (PA), Vila do Conde (PA), Fortaleza (CE), Natal (RN), Cabedelo (PB), Recife (PE), Maceió (AL), Aracajú (SE), Salvador-Aratú (BA), Ilhéus (BA), Vitória-Capuaba (ES), Barra do Riacho (ES), Rio de Janeiro (RJ), Santos (SP), Paranaguá (PR), São Francisco do Sul (SC), Itajaí-Navegantes (SC), Rio Grande (Cidade) (RS). A dragagem pode ajudar a resolver parte do problema da profundidade, mas é uma solução limitada e que altera muito pouco a competitividade. Sem contar que dragagem é despesa de manutenção, e não investimento, como está no PAC. Por isso, ela tem que ser continuada, e não intermitente, e deve ser cobrada do armador como taxa de manutenção da infra-estrutura portuária.

Outra falha no planejamento do governo em relação à logística é a pouca quantidade de investimentos em obras estruturantes. No PAC, estão previstos somente o Ferroanel Norte de São Paulo, que tira o tráfego ferroviário do centro da cidade e facilita o acesso aos portos de Itaguaí (RJ) e Santos (SP); o Arco-rodoviário do Rio de Janeiro, ligando a Nova Dutra e a BR 040 ao porto de Itaguaí; o Rodoanel de São Paulo, que tira o tráfego rodoviário do centro da capital e facilita o acesso ao Porto de Santos; a Eclusa de Tucuruí (PA), que torna navegável 800 quilômetros da hidrovia Araguaia-Tocantins; a BR 163 (frete mais caro), ligando o norte do Mato Grosso ao porto de Santarém (pequena profundidade). Essa última obra, aliás, deveria ser trocada pela hidrovia Tapajós-Teles Pires (frete bem menor) até o porto de Espadarte (grande profundidade), que custa um terço do que vai ser investido apenas na BR 163.

Outra confusão dos técnicos do governo diz respeito a obras de desenvolvimento regional, que trazem crescimento no longo prazo. Elas pouco afetam o crescimento de curto prazo e deveriam receber investimentos em parceria com os estados – os maiores interessados – e com a iniciativa privada. Aqui se encaixa a maioria dos trechos rodoviários e ferroviários do país, como a Nova Transnordestina e a ferrovia Norte-Sul. Fica evidente que o governo vê o transporte de forma pontual, ao invés de enxergá-lo de forma global e sistêmica.

Um grande desafio a ser enfrentado pelos governantes que quiserem, de fato, aumentar a competitividade do Brasil diz respeito a questões geopolíticas. Na maioria das vezes, os eixos de transporte em direção a portos competitivos ultrapassam a fronteira dos estados. Dessa forma, o planejamento não pode levar em consideração as fronteiras geopolíticas, mas, sim, deve redesenhar o mapa do Brasil dividindo-o em macrorregiões estratégico-econômicas. Essas macrorregiões seriam definidas pelo alcance econômico de cada eixo de transporte: agrícola, siderúrgica, industrial, etc. Aos eixos principais – cuidadosamente pensados visando à preservação ambienta –, seriam agregados a energia, a telemática (fibra ótica em banda larga ou satélite) e o capital humano adequado à vocação econômica.

Isso tornaria competitivas as cadeias produtivas de cada macrorregião, principalmente as do agronegócio, que representa 34% do PIB e que mais contribui para o saldo da balança comercial brasileira. Os eixos de transporte se transformariam, assim, em eixos de desenvolvimento, atraindo empresas, gerando emprego e renda e, com isso, promovendo o desenvolvimento sustentado. Por enquanto, a única cadeia produtiva brasileira competitiva é a do minério de ferro. Com essa visão, fica mais fácil definir e priorizar os investimentos, através de uma matriz consistente, que leve em consideração o retorno econômico e social.

. Por: Renato Pavan é engenheiro civil, ex-presidente da Fepasa, especialista em logística e atual diretor da Macrologistica e da Blue Water Management (BWM), consultoria especializada em Parcerias Público-Privadas (PPP).

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