Ponte aérea Rio São Paulo é mais rápida que “Trem-bala”, analisa Fecomércio

Fecomercio reúne especialista e faz análise crítica do projeto do Trem de Alta Velocidade que deve ligar as capitais dos dois estados.

São Paulo – Polêmico. Esta é a melhor definição que se pode dar ao projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV) que deve ligar São Paulo ao Rio de Janeiro e aos debates em torno do tema. Incerto e obscuro também seriam classificações válidas, já que, faltando menos de quatro meses para a conclusão do processo licitatório que decidirá qual companhia recebe o direito de exploração da obra, a única certeza é que o “Trem-bala” brasileiro não estará pronto para a Copa de 2014. Quem sabe possamos usá-lo nas Olimpíadas de 2016.

Frente a tantas questões, o Conselho de Desenvolvimento das Cidades da Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado de São Paulo (Fecomercio) se reuniu, no dia 28 de julho (quarta-feira), com especialistas da área, para realizar uma análise crítica do assunto. Logo de início, é preciso esclarecer que a viagem de TAV não vai reduzir o tempo de viagem da capital paulista à carioca. Segundo o presidente da Artificium Tecnologia Ltda., Cláudio Senna, a velocidade do “Trem-bala” é só um fator em meio a tantos outros que determinam o tempo total de viagem entre as duas metrópoles. “As pessoas estão empolgadas com a questão da velocidade, o que é natural, mas se esquecem de pontos importantes como o tempo gasto em ‘check in’ e ‘out’, espera para embarcar e os procedimentos de embarque e segurança, tanto das pessoas quanto das bagagens”, aponta.

Segundo um estudo realizado por Senna, somando todos estes procedimentos, uma pessoa gasta, em média, quatro horas e meia com a ponte aérea Rio/São Paulo. Com o TAV, que viajaria a 350km/h, seriam gastos cinco minutos a mais. “Os defensores deste projeto tem afirmado que o TAV iria auxiliar a enfrentar o problema estrutural dos aeroportos, reduzindo alguns voos, mas há maneiras mais baratas e eficientes de lidar com este problema”, conclui Senna.

Na questão da rentabilidade e da viabilidade econômica do projeto, Josef Barat, presidente do Conselho de Desenvolvimento das Cidades, afirma que o transporte Rio/SP por meio do TAV não é financeiramente atraente. “A maior rentabilidade do ‘Trem-bala’ seria obtida no trecho São Paulo/Campinas”, indica. “O trecho São Paulo/Campinas/São José dos Campos seria o segundo mais rentável, e o Rio de Janeiro/Resende o terceiro.”

Carlos Schad, presidente da Agência de Desenvolvimento Tietê Paraná (ADTP), ressalta que o problema não se restringe aos tempo ou a rentabilidade do trajeto, mas também abrange o local onde a estação está sendo construída. “Os executivos que formariam a clientela fixa do TAV não estão na Zona Norte, estão na Sul e na região da Paulista”, aponta. “O Município terá que investir muito na reestruturação da Zona Norte, praticamente construir uma nova cidade se quiser que o projeto dê certo.”

O vice-presidente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), Rogério Belda, concorda que a estação do “Trem-bala” será construída em local inadequado, porém por motivos diferentes. “A estrutura desta estação é semelhante a de um aeroporto, e contará com um fluxo intenso de comida, cargas e serviços de manutenção pesada”, esclarece. “Está estação deveria ser construída na periferia, não no centro da cidade.”

Quanto a questão dos recursos a serem aplicados na obra e a rentabilidade do projeto, Belda acredita que estes são pontos menores no debate. “Eu vejo muitas pessoas falando que seria melhor aplicar este dinheiro em transporte urbano, que poderíamos fazer 350 quilômetros de metrô, mas o dinheiro não é do Governo. O Governo vai financiar, mas os recursos são dos empreendedores”, comenta. “O que ninguém está pensando é o desenvolvimento econômico e tecnológico que a ligação das duas maiores metrópoles brasileiras iria trazer”

No que diz respeito ao retorno que seria obtido pela empresa que assumisse a obra, Belda afirma que estudando os exemplos de outros Trens de Alta Velocidade, pode-se dizer que o “Trem-bala” brasileiro tem a demanda assegurada. “O problema é que esta demanda sempre leva um tempo maior do que o esperado para começar a se estabelecer e, por isso, a empresa que assumir este projeto deve ter ‘folego’ suficiente para aguentar esperar a estabilização da procura pelo serviço”, adverte.

Mesmo o Governo agindo como um financiador e não como responsável direto pela aplicação de recursos na obra, o presidente do Conselho de Desenvolvimento das Cidades da Fecomercio, Josef Barat, pondera que outras obras mais importantes poderiam ser financiadas. Segundo ele, o país está optando por desenvolver o transporte de pessoas, mas o grande estrangulamento do Brasil é o transporte de cargas. “Hoje, o transporte de cargas não supre nossas necessidades e, pior, atrasa o desenvolvimento”, crítica Barat. “Existem outras prioridades, como os aeroportos.”