Indústria automobilística chinesa internacionaliza-se com rapidez

A estratégia do governo chinês na busca pela consolidação e disseminação das marcas nacionais de automóveis mostrou-se, em pouco tempo, bastante eficaz. Por meio da combinação, de um lado, do aprendizado rápido através de parcerias (joint ventures), e, de outro, do crédito facilitado, subsídios e outros incentivos governamentais, as marcas nacionais estão ganhando confiança dos consumidores locais, reduzindo as fatias de mercado das multinacionais e executando planos ambiciosos de internacionalização. Há, ainda, obstáculos relevantes a serem superados, especialmente no que diz respeito aos padrões de qualidade e segurança. Mas dado o histórico chinês de rápida absorção e desenvolvimento, especialistas acreditam que as defasagens começarão a ser superadas antes do final da década.

Em 2005, o mercado automotivo na China cresceu 19,3% e registrou recorde de produção de veículos leves, com 4,36 milhões de unidades. O resultado tornou a China o quarto maior produtor mundial de veículos. No mesmo período, o país respondeu por 8,7% do mercado mundial de automóveis, e sua contribuição para o crescimento total do setor foi de 23,2%, segundo estudo da PricewaterhouseCoopers. A previsão é de que, até o fim deste ano, a indústria automobilística chinesa chegue à segunda posição no ranking de produtores mundiais, atrás apenas dos Estados Unidos.

A elevação da renda média do cidadão chinês, proporcionada pelo rápido crescimento econômico, e o aumento da competitividade entre produtores são os principais motores das vendas internas. Mesmo com a ampliação do consumo, a produção automobilística excedeu em 2,2 mil unidades a demanda nacional em 2005. Para evitar acúmulo de estoque, produtores iniciaram uma intensa guerra de preços. A líder do mercado, Shanghai GM, uma joint venture entre a estatal Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) e a General Motors, reduziu seus preços em 11% em janeiro de 2006.

Parceria com estrangeiros – O mercado de automóveis na China é dominado por joint ventures entre fabricantes internacionais, como os grupos General Motors, Ford e Volkswagen, e empresas chinesas estatais e privadas. Tais parcerias mostraram-se fundamentais para os produtores locais que, carentes de tecnologia e know-how, têm conseguido aprimorar seu processo produtivo, inovar no design e sofisticar suas estratégias de marketing de maneira mais rápida.

Analistas do setor acreditam que a estratégia de estabelecer parcerias com empresas reconhecidas eliminará etapas no processo de desenvolvimento de engenharias e design locais e, acima de tudo, acelerará a trajetória de internacionalização das marcas chinesas.

Apesar da predominante liderança das joint ventures, montadoras de capital inteiramente chinês, como Chery, Geely e Brilliance Auto, têm expandido suas vendas no mercado de veículos de passeios, segmento de maior receita do setor. O resultado é reflexo não só de preços mais baixos, como também do aumento da confiança do consumidor nas marcas locais. As montadoras de capital 100% chinês também têm buscado adquirir marcas reconhecidas internacionalmente, para assim reduzir a restrição dos consumidores estrangeiros.

Esse foi o caso da compra da marca MG Rover pela Shangai Automotive Industry Corporation (SAIC) por US$ 21milhões, em setembro de 2006. Anteriormente, a empresa já havia adquirido direito de uso do design dos modelos da Rover por US$ 127 milhões.

A fim de garantir os recursos necessários para a consolidação das marcas chinesas, o governo central tem facilitado o acesso ao crédito. O plano é que a indústria automobilística nacional cresça 40% ao ano entre 2005 e 2010. Recentemente, a SAIC e a Nanjing Automobile Corporation foram favorecidas pelos juros baixos de empréstimos governamentais na compra da inglesa MG Motors. A Geely também conseguiu empréstimos, de pagamento facilitado, no valor de US$ 2,4 milhões para aumentar a sua produção em 200 mil veículos.

As exportações chinesas de automóveis iniciaram-se há dois anos. Em 2005, foram vendidas 173.639 unidades ao exterior, um aumento de 56% em relação a 2004. No mesmo período, as exportações chinesas de autopeças cresceram 52%, movimentando cerca de US$ 8,5 bilhões. Também no ano passado, a Chery assinou contrato de exportação com a distribuidora de veículos norte-americana Visionary Vehicles. A empresa recebeu US$ 250 milhões pela venda de 250 mil unidades. O embarque, inicialmente marcado para julho de 2007, foi adiado para meados de 2008. Entre os motivos para o adiamento, está o fato de a Geely ter capacidade produtiva anual de somente 350 mil unidades.

Chegando à América do Sul – Em outubro, a China participou, pela primeira vez, do Salão do Automóvel de São Paulo, com a exposição de um modelo da Chery que custará, no mercado brasileiro, R$ 5 mil a menos que o Fiat Uno, o carro mais barato vendido no Brasil. A empresa, que exporta para a Venezuela desde o ano passado, anunciou a instalação de fábrica para montagem em Montevidéu, no Uruguai, e outra de autopeças em Buenos Aires, ambas em sociedade com o grupo argentino Macri. O investimento total será de US$ 100 milhões. O QQ, compacto com motores de 800 a 1000 cilindradas, e o Tiggo, utilitário esportivo, são os dois veículos que serão produzidos na região.

A estimativa é de que os primeiros carros cheguem ao mercado brasileiro em 2007. Por conta da instalação da fábrica no Uruguai, os veículos estarão dentro do regime automotivo do Mercosul, o que os isenta da taxa de 35% cobrada de veículos produzidos fora da região. A fábrica terá capacidade para produzir 25 mil veículos por ano durante os primeiros três anos de operação.

Em resposta à expansão da indústria automobilística chinesa, montadoras brasileiras e a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) anunciaram que está em fase de preparação uma “agenda de competitividade” a ser discutida com o governo brasileiro em 2007. De acordo com Rogélio Golfarb, presidente da Anfavea, é preciso rever questões fiscais e logísticas para preparar o Brasil para novo patamar de concorrência.

Analistas do Economist Intelligence Unit acreditam que a ameaça da China em mercados onde há produtores maduros, como o caso brasileiro, será sentida no longo prazo, uma vez que a competitividade dos veículos chineses está, por enquanto, comprometida pela baixa qualidade e insegurança dos automóveis.

A China tem o maior índice de acidentes por população e só começou a realizar testes de colisão frontal em 2004, ao passo que os testes laterais foram iniciados em julho de 2006. Desde então, vários modelos de minivans foram retirados de circulação.

Outro problema é o alto número de defeitos encontrados nos automóveis produzidos na China. A cada cem carros compactos produzidos em 2005, foram encontrados 454 defeitos, uma melhora de 11% em relação a 2004, e de 50% se comparado a 2000. Apesar do progresso, segundo estudo produzido pela JD Power and Associates, ainda há uma defasagem grande em relação aos mercados desenvolvidos. O número médio de defeitos em veículos produzidos na Europa ou nos Estados Unidos, por exemplo, é de 118 a cada cem carros. | Fontes: PricewaterhouseCoopers e China Business Update e PricewaterhouseCoopers, Auto Year Book of China e Auto Information website/ CEBC