Que tipo de trem precisamos?

Em época de apagão aéreo, nos perguntamos quais são as opções do brasileiro para o transporte de média ou longa distância. Infelizmente não achamos a resposta, pois a malha rodoviária está em condições precárias e em alguns pontos saturada. E a ferrovia de passageiros não existe há pelo menos 30 anos. A situação desse meio de transporte no Brasil é tão anormal que os últimos investimentos nesta área remontam os anos 60.

O problema da infra-estrutura de transportes no Brasil é muito mais grave que o apagão aéreo, pois passa pela área de energia elétrica, onde o consumo aumentou 8,6% de 2006 para 2007; e passa também pelos portos, onde apenas o Porto de Santos movimentou 11,6% de cargas a mais em 2007 enquanto no Rio o aumento foi de 23%. Sem falar no tráfego das rodovias privadas, que aumentou 5,3% em 2007.

Assim, os trens de alta velocidade voltaram às manchetes dos jornais como solução milagrosa e rápida ao caos instalado. Porém, cabe neste momento uma reflexão sobre o tipo de trem que precisamos. Esta é uma das propostas do Painel Ferroviário do Congresso SAE BRASIL 2007, que será realizado no dia 30 de novembro, no Transamérica Expocenter, em São Paulo.

Os trens de alta velocidade demandam um investimento inicial muito alto, pois as linhas são totalmente isoladas contra animais e pessoas, eletrificadas e têm custo de manutenção elevado. Para termos uma idéia, a ligação Rio – São Paulo em alta velocidade está orçada em US$ 9 bilhões para 403 km.

Analisando o perfil das linhas de alta velocidade na Europa, notamos que todas as ferrovias que operam com trens de alta velocidade pertencem a empresas estatais como ICE na Alemanha operado pela DB (Deutsche Bahn), na França pela SNCF, na Itália pela Trenitália e na Áustria pela OBB. Todas estas linhas têm subsídios do Estado para cobrir parte dos custos de manutenção e, desta forma, oferecer bilhetes a preços competitivos com o setor aéreo.

Nos Estados Unidos, o único trem de alta velocidade é o Acela, operado pela Amtrak (estatal), mas o projeto ainda não decolou. Ele opera em um trecho pequeno, entre Washington e Boston, e apresenta muitos problemas técnicos e operacionais.

Por isso, muitos países como os Estados Unidos e Inglaterra preferem o trem de média velocidade, que trafegam entre 140 km/h e 160 km/h, e podem chegar até 200 km/h com locomotiva a diesel, sem necessidade de eletrificação de linha e com infra-estrutura de via muito mais barata que os ‘high speed’.

Um trem entre Rio e São Paulo a 140 km/h faria o percurso em 3 horas, metade do ônibus e 1 hora a mais que o avião em tempos normais, pois temos que chegar no aeroporto uma hora antes do vôo e demoramos mais uma hora no avião. Nos Estados Unidos, a Amtrak possui uma linha entre Nova York e Washington chamada Metroliner, que opera com locomotiva a diesel a 140 km/h, fazendo o percurso em 3,2 horas.

Além do custo de operação e instalação, o Brasil não tem tradição nem mão-de-obra qualificada para absorver esta tecnologia em curto prazo, salvo algumas multinacionais que terão que trazer tudo da matriz, pois o País também não tem indústria de componentes para este tipo de trem.

A mão-de-obra ferroviária também é um problema sério no Brasil atualmente, e este assunto será abordado com destaque no dia 30 de novembro durante o fórum ferroviário do Congresso SAE BRASIL 2007. Temos excelentes gestores e administradores, porém o corpo técnico tem um abismo imenso, onde os antigos estão saindo e os novos estão sem opção para formação. Com o sucateamento da ferrovia, grandes centros de excelência na formação ferroviária fecharam.

O problema da ferrovia passa, ainda, pela área de cargas, onde apenas as concessionárias investem a exemplo da rodovia. A carga não reclama e nem gera vítimas, mas o problema existe, embora silencioso que aumenta o Custo Brasil e gera perda de competitividade do País no exterior. Países com tradição no transporte de carga por ferrovia estão aumentando a carga por eixo e, com isso, também a capacidade dos vagões, o chamado ‘heavy haul’. No Brasil, apenas a CVRD tem equipamento e linha para suportar estas cargas que chegam a 35 toneladas por eixo.

Enfatizo aqui, portanto, que o uso da malha ferroviária existente, para o transporte de carga ou de passageiros, ainda é uma alternativa bastante interessante para o Brasil, apesar de necessitar, sim, de novos investimentos. O que justifica tais investimentos é, talvez, o enorme potencial de alavancar a economia que o transporte sobre trilhos pode trazer para o País, com geração de empregos e, ao mesmo tempo, oferta de meio de transporte seguro, rápido e eficiente à população e às empresas que necessitam escoar a produção com agilidade e baixo custo.

. Por: Domingos José Minicucci é engenheiro e diretor do Comitê Ferroviário do Congresso SAE BRASIL 2007