Privatização dos aeroportos brasileiros

O Conselho Nacional de Desestatização (CND) anunciou aprovação para transferência de gestão de vários aeroportos ao setor privado, por meio do Decreto 7.531/11 de 22 de julho de 2011. Existe a expectativa de que a administração dos aeroportos de Cumbica (São Paulo), Viracopos (Campinas), e Juscelino Kubitschek (Brasília), seja transferida para o setor privado em 2012.

A intenção do governo brasileiro para privatizar esses aeroportos demonstra seu esforço para melhoria do setor de infraestrutura, a tempo da Copa do Mundo em 2014 e das Olimpíadas em 2016.

Com base em: (i) discussões preliminares e (ii) concessões similares que foram implementadas em outros países, o governo brasileiro poderá utilizar a seguinte estrutura (dentre as quais, outras opções societárias e financeiras também serão possíveis):

Embora a divulgação da versão definitiva do edital de concessão não sairá antes de dezembro de 2011, o vencedor da licitação poderá ser anunciado em 22 de dezembro de 2011. A transferência da gestão está programada para ocorrer durante o primeiro ou segundo trimestre de 2012. Enquanto discussões governamentais não são oficiais, a notícia da expectativa do cronograma faz com que as empresas do setor iniciem os preparativos antes mesmo da divulgação do edital definitivo.

Existe a previsão de que: (i) uma Sociedade de Propósito Específico (SPE) deverá ser criada; (ii) o acionista privado deterá 51% das ações da SPE; (iii) a empresa estatal, a Infraero, deverá deter os outros 49% das ações emitidas pela SPE; (iv) devido a um grande volume de investimento inicial exigido, deverá haver a participação de instituições financeiras para financiar as operações da SPE; (v) uma garantia deverá ser fornecida, a fim de se assegurar o financiamento do projeto; e, (vi) as empresas participantes da licitação deverão comprovar a experiência anterior na gestão de aeroportos.

O edital de licitação também deverá prever as condições das quais os serviços deverão ser prestados por empresas privadas, e dentre as quais, provavelmente serão incluídos: (i) o investimento ou exigência mínima de capital na SPE; (ii) as faixas mínimas e máximas estimadas de taxas/tarifas a ser cobradas aos usuários dos aeropostos (passageiros, companhias aéreas, usuários de estacionamentos, dentre outras); (iii) a estrutura de gestão para empresa(s) que irá(ão) gerenciar os aeroportos; (iv) os termos e condições das cláusulas de golden share[1] (poder de veto do governo para bloquear determinadas resoluções ou matérias de natureza societária), e (v) as condições e modelagens micro e macro econômicas, projeções financeiras e demais variáveis.

As concessões brasileiras são regulamentadas pelo artigo 175 da Constituição Federal e pela Lei da Concessão (Lei Federal 9.074/95). Historicamente, as concessões têm sido o principal mecanismo em que aeroportos da América Latina têm sido transferidos para o setor privado. O resultado das concessões de aeroportos brasileiros será determinante de como a transferência dos demais aeroportos do país serão efetuados no futuro.

O termo concessão e privatização são utilizados sem quaisquer distinções. Concessões se referem a qualquer acordo ou contrato em que uma entidade privada obtém o direito para fornecer um serviço que é historicamente oferecido pelo governo. De acordo com o plano brasileiro para transferência de gestão dos aeroportos acima mencionados, os contratos de concessão podem garantir direitos de gestão e de operacionalização a uma entidade privada por um determinado período de tempo. Todavia, no final do contrato, os direitos de gestão e de operação dos aeroportos serão novamente transferidos ao governo.

As concessões são frequentemente operadas sob a modalidade Build-Operate-Transfer (BOT). Nesta modalidade, a uma empresa privada é dada o direito para desenvolver uma determinada infra-estrutura, sendo que a mesma deverá ser revertida para o governo quando o prazo de concessão expirar[2]. No entanto, é freqüentemente difícil para entidades privadas levantar o capital necessário para executar as melhorias planejadas conforme o contrato BOT (e com as de concessões em geral), já que o ajuste e a regulamentação das tarifas são dependes dos governos locais[3].

No entanto, os programas de concessão e os de BOT podem resultar numa privatização completa, através de venda, pelos governos locais, de empresas relacionados à infra-estrutura – após a conclusão de que uma empresa do setor de infra-estrutura preste serviços de modo mais eficiente nas mãos da iniciativa privada. Muitos países em desenvolvimento, que almejam a privatização, concluíram que o uso da concessão pode ser um dos meios mais vantajosos para se atingir este objetivo, já que na concessão existe um período probatório na qual os governos locais poderão analisar como, neste caso, os aeroportos serão administrados sob a iniciativa privada e de acordo com os princípios de uma economia livre. Portanto, caso a concessão de gestão e de operacionalização dos aeroportos brasileiros, citados acima, for bem sucedida, a experiência positiva poderá fazer com que os governos transfiram por completo os direitos de concessão ao setor privado no futuro.

Infelizmente, até a divulgação do edital oficial de licitação, os exatos termos e condições que regem o seu processo, assim como o período de concessão permanecem desconhecidos. Uma vez aprovada, analisaremos os principais aspectos financeiros e legais da concessão.

Atualmente, o Brasil possui apenas um aeroporto que é administrado pela inciativa privada. Trata-se do aeroporto internacional de Cabo Frio, no estado do Rio de Janeiro, que foi privatizado em 2001, e ao qual foi concedido um período de concessão de 22 anos. Em 22 de agosto de 2011, o aeroporto de São Gonçalo do Amarante (ASGA) (atualmente em construção), localizado no estado do Rio Grande do Norte, foi também privatizado. O vencedor da licitação tem 3 anos para construir o aeroporto e o prazo de concessão de 25 anos para administrá-lo.

. Por: Daniel Takaki e Lucas Kurtz são advogados do escritório Manhães Moreira Advogados Associados. | [1] Golden share está previsto na Lei 6.404/76 (Lei brasileira das Sociedades por Ações), artigo 17, § 7°. | [2] Rogerio Pecci Filho, Dorieldo Luiz dos Prazeres, and Leonardo Lucio Esteves, Diagnosis of the Brazilian airport system and the alternatives for its privatization, (National Civil Aviation Agency, 2011), 236-237.[3] Ellis J. Juan, “Privatizing Airports – Options and Case Studies,” Public Policy for the Private Sector, (The World Bank, June 1996), 3.