Empresários apontam falhas e dão sugestões ao PAC e ao PNLT

2ª Conferência Nacional de Infra-Estrutura Logística reuniu dez entidades do setor de transportes e representante do governo federal.

São Paulo sediou a 2ª Conferência Nacional de Infra-Estrutura Logística, no dia 4 de setembro, evento que marca a continuidade de um projeto iniciado em agosto de 2006, data da primeira edição da conferência, e reforça a importância de se discutir, junto aos governos, os gargalos que impedem o crescimento do país e sua competitividade internacional.

Na ocasião foi entregue ao representante do Ministério dos Transportes, Marcelo Perrupato e Silva, secretário de Política Nacional de Transportes, um documento elaborado por dez entidades representativas do setor - com críticas e sugestões ao PAC (Plano de Aceleração do Crescimento) e ao PNLT (Plano Nacional de Logística de Transporte), ambos lançados este ano pelo governo federal (veja resumo abaixo).

Na abertura dos trabalhos, o presidente do Conselho Consultivo da Conferência, Robert Caracik Jr., fez um apanhado do tratamento dado ao tema após a primeira edição do evento. "Percebemos que o tema passou a fazer parte da pauta de discussões", elogiou, mas cobrou ações.

"Nossa idéia é difundir as informações junto ao governo, comunidade logística e para o restante da sociedade, principalmente esta última, que deve ter consciência dos problemas e do quanto isso representa em perdas para o país", resumiu.

Principais críticas - A grande dúvida dos presentes era sobre a consistência dos planos e a real vontade política do governo em implementá-los. Assim como no ano passado, quando foi entregue aos candidatos à Presidência da República um diagnóstico dos gargalos do país, as entidades criticaram a gestão - ou a falta dela - dos sistemas de transporte do país, com indicações políticas para cargos que deveriam ser exercidos por técnicos competentes e com experiência na área. Segundo os líderes setoriais, a sobreposição de órgãos, muitas vezes conflitantes entre si, atrapalha a administração, pois pulveriza as decisões.

O diretor adjunto do Departamento de Infra-Estrutura e coordenador do Núcleo de Logística do Deinfra/Ciesp, Luis Augusto Ópice, ressaltou que no Brasil não há gestão logística, e chamou à responsabilidade os profissionais do setor e as empresas no sentido de cobrar de uma forma efetiva os órgãos governamentais.

Apesar das críticas, principalmente ao que foi chamado de "terceirização da gestão", Ópice ressaltou algumas evoluções, como criação da Secretaria Nacional dos Portos, que a princípio pareceu mais uma indicação política, mas que vem surpreendendo positivamente.

Já o assessor técnico da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Carga e Logística), Neuto Gonçalves, falou sobre as conseqüências do PAC para os transportadores de carga. Segundo ele, o programa é bom, mas está longe do ideal. Para Gonçalves, o PNLT é o programa que falta para o balizamento dos investimentos futuros, tanto públicos quanto privados. Há, entretanto, uma ressalva. "Falta no PNLT a previsão de construção de mais rodovias", frisa.

O assessor, porém, não se diz surpreso com este cenário. "Já vi muitos planos para mudar a matriz de transporte e isso nunca aconteceu. Acredito no declínio do rodoviário, mas não numa queda tão grande quanto a esperada pelo governo", lembra.

O vice-presidente da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (Anut), contra-almirante José Ribamar Miranda Dias, afirmou que a entidade acredita no PAC, que ele considerou "um feliz acaso, uma vez que nos trouxe a esperança de que o governo pode fazer algo".

Na opinião do contra-almirante, a alocação dos recursos foi realizada de maneira correta. Um ponto, contudo, deve ser revisto. "O governo deve assumir a responsabilidade pela erradicação dos estrangulamentos nas ferrovias e não repassá-la aos concessionários", salienta. O vice-presidente faz outro lembrete. "O PAC não pode ser tomado como alavanca para resolver tudo. Ele tem fôlego apenas para recuperar a malha viária", diz.

Já o presidente da Agência de Desenvolvimento Tietê-Paraná, Carlos Schad, em contrapartida, é descrente. "O PAC não vai mudar nada e faz parte de um ajuste sempre realizado pelos governos, que anunciam mas não cumprem", acredita.

Em sua palestra, Schad enumerou uma série de iniciativas que os players logísticos e os órgãos governamentais devem assumir para sustentar o crescimento: disposição política e empresarial, preparo técnico, legal, econômico e ambiental e saber aproveitar as oportunidades que aparecem. Além disso, o presidente da ADTP reforça que é preciso o empresariado adotar uma visão global do negócio, ser empreendedor e menos dependente do governo. "Temos que conhecer nossa realidade, saber as necessidades e parar de fazer comparações", afirma.

Retomada do planejamento - O secretário de Política Nacional de Transporte, Marcelo Perrupato e Silva, fez a última palestra, apresentando o PNLT. Ele enfatizou que o plano é multimodal, envolvendo toda a cadeia logística associada aos transportes, com todos os seus custos e não somente os custos diretos do setor. Explicou que o primeiro objetivo é a retomada do processo de planejamento no setor dos transportes, dotando-o de uma estrutura permanente de gestão e perenização do processo, com base em um sistema de informações georreferenciadas.

O enquadramento dos projetos estruturantes do desenvolvimento sócio-econômico do país por categorias é outro dos objetivos do plano, segundo Perrupato e Silva. Este engloba o aumento da eficiência produtiva das áreas consolidadas, a indução ao desenvolvimento de áreas de expansão de fronteiras agrícola e mineral, a integração regional sul-americana e a redução de desigualdades regionais em áreas deprimidas.

"O caso típico é a região Nordeste e a implantação da Transnordestina é um exemplo dessa proposta, além da abertura de possibilidades em outros portos com a integração deles às ferrovias, dando um alento ao desenvolvimento da região e evitando a existência de ilhas de prosperidade", declarou.

Entre as propostas de ações governamentais, a implantação do Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (Conit), a aprovação de nova lei que dispõe sobre o Sistema Nacional de Viação, a formação de mão-de-obra especializada, os incentivos à construção de terminais intermodais e a reestruturação do sistema nacional de custos de transporte (Sinctran) foram citadas pelo secretário.

Rebatendo as críticas feitas pelo Professor Paulo Fleury, diretor do Centro de Estudos em Logística (CEL) do Coppead/UFRJ, sobre a inconsistência de alguns números apresentados no PNLT, o secretário defendeu-se dizendo que o Plano não era um documento fechado, mas uma linha a seguir, que iria sendo alimentado com informações e melhorado à medida que estas informações forem sendo criadas e agregadas.

Ao final, um debate entre os líderes presentes concluiu que o PNLT segue um bom caminho ao ouvir os principais interessados - os usuários dos sistemas de infra-estrutura logística, através de suas entidades representantes -, mas que falta maior integração entre as propostas de cada uma delas, que são paralelas enquanto deveriam ser complementares.

Foi ressaltada, porém, a evolução das relações entre os representantes dos vários modais, que antes se viam como concorrentes - como, por exemplo, as rodovias e ferrovias - e agora sabem que são interdependentes.

Resumo do estudo do setor de transportes de cargas e logística sobre o PAC e o PNLT: 1 - Avaliação da NTC & Logística (Associação Nacional do Transporte de Carga e Logística)

Tropeços que impedem o PAC de deslanchar: . Hesitações do governo em relação às concessões rodoviárias e PPPs | . Dificuldades de liberação de licitações pelo TCU (Tribunal de Contas da União), especialmente de concessões rodoviárias | . Ausência de projetos executivos. Cerca de 25 empreendimentos ainda dependem de projetos. O dinheiro existe e até sobra, mas faltam projetos | . Dificuldades com licenças ambientais e desapropriações | . Falta de gerenciamento mais eficaz para os projetos.

Balanço do PNLT - Os investimentos totais previstos entre 2008 e 2023 atingem R$ 172,4 bilhões, ou seja, uma média de R$ 9,6 bilhões por ano. Este montante ainda é insuficiente: a necessidade de investimentos entre 2002 e 2006 já era de R$ 16,8 bilhões por ano.

Investimentos em transportes entre 2003 e 2006: 2003 -3,87 | 2004 - 4,83 | 2005 – 5,99 | 2006 - 8,39 | Necessidades – 16,8. * Fonte: ABDIB/ANTF/APBT.

Proposta: Investimentos continuados de pelo menos 2% do PIB na recuperação e ampliação da infra-estrutura de transporte e logística, com recursos do OGU (Orçamento Geral da União), concessões e PPPs.

Como o PIB brasileiro situa-se na faixa de R$ 2,33 trilhões, 2% significam cerca de R$ 46,6 bilhões por ano. O PNLT planeja investir menos de 23% do objetivo sugerido.

Justificativa - No caso do "apagão aéreo", a deficiência de infra-estrutura levou o governo a combater a crise reprimindo a demanda por este serviço. No caso mais geral, do transporte de cargas, esta contenção pode significar reprimir o crescimento do PIB.

Balanço do PNLT - O Brasil tem apenas 11% das rodovias pavimentadas. O índice de Mortara, que relaciona extensão de rodovias pavimentadas com a superfície e a população do país, mostra que a infra-estrutura rodoviária brasileira é insuficiente em relação à América do Sul.

Índice de Mortara para a América do Sul:

Classificação | Países da América do Sul | Índice de Mortara

1 | Uruguai | 2,13

2 | Paraguai | 2,10

3 | Argentina | 1,48

4 | Venezuela | 1,46

5 | Suriname | 1,41

6 | Brasil** | 1,06

7 | Chile | 0,99

8 | Equador | 0,79

2 . Avaliação do Ciesp (Centro das Indústrias do Estado de São Paulo) -Cenário desde 2006: . Agravamento do entupimento das artérias, que são os modais de transportes | . Aumento do "colesterol", que são os custos logísticos | . Falência múltipla dos órgãos que compõem o modal aéreo | . Nova "terceirização" do Ministério dos Transportes | Continuidade de marcos regulatórios inibidores e restritivos ao investimento privado em infra-estrutura logística | . Aumento das estadias das embarcações e do tempo de espera para atracação nos portos | . Estradas federais e estaduais esburacadas, apesar do anunciado programa de recuperação emergencial | . Inércia do programa de concessões das rodovias federais | . Sinal amarelo na expansão do modal ferroviário | . Cabotagem, Grande Cabotagem e Navegação Interior na mesma situação | . Ausência da multimodalidade como mecanismo de competitividade para a economia brasileira | . Não aprovação da Medida Provisória 320, que seria o novo Marco Regulatório dos Portos Secos.

Conclusões: . A tragédia que se abateu sobre o modal aéreo ocorre todos os dias nas estradas brasileiras | . No sistema portuário, a "carga não morre", mas quem falece é a empresa | . A falta de decisão política do governo federal e de uma enérgica gestão administrativa acaba inibindo os efeitos positivos de determinadas ações | . A positiva descentralização dos investimentos privados no território nacional e o aumento do consumo poderão gerar inflação pela falta de eficiência e produtividade do sistema de transportes nacional.

3 . Avaliação da ADTP (Agência de Desenvolvimento Tietê-Paraná) - A implantação da Hidrovia Teles Pires-Tapajós, reconhecida como o corredor de transporte que melhor viabiliza a produção agrícola no centro-oeste brasileiro, por apresentar uma taxa de retorno do investimento da ordem de 24% ao ano e uma economia no transporte da produção de grãos da ordem de R$ 37 por tonelada (fonte: ANTAQ), está programada apenas para o período após o ano de 2015.

Recursos para o início da implantação da hidrovia Araguaia-Tocantins só estão previstos para o período 2012/2015, e mesmo assim, obras importantes e necessárias para promover a efetiva competitividade do transporte hidroviário só estão previstas para o período 2016/2023.

4. Avaliação da ANUT (Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga) - Em 2006, o Ministério dos Transportes liquidou apenas 35,4% dos recursos orçamentários a ele alocados para investimento em infra-estrutura de transporte | .Os critérios de avaliação do PAC são particularmente subjetivos e vagos | . Daí, são facilmente manipuláveis pelo governo. Mas igualmente passíveis de contestação e desmoralização.

5 - Avaliação da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários) – Entraves: Transposição de grandes metrópoles, onde existe compartilhamento de linhas de trens de carga com trens de passageiros | . Crescimento desordenado das cidades, delimitando manobras dos trens de carga e paralisando o tráfego de veículos e pessoas entre cidades | . Comprometimento do acesso aos portos pela inexistência de retroáreas capazes de atender à demanda atual e futura | . 434 invasões na faixa de domínio das ferrovias, a maioria ocorrida na época da RFFSA e localizada nos grandes centros urbanos | . 2.611 passagens em nível críticas, de um total de 12.273 registros de passagens em nível ao longo das ferrovias no país, sendo 230 passagens em nível consideradas altamente prioritárias pelas concessionárias.

6 . Avaliação da ABTP (Associação Brasileira de Terminais Portuários) - O Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), em relação ao setor portuário, mostra uma certa tibieza nos volumes de recursos alocados para os portos.

Enquanto os países desenvolvidos consideram a atividade portuária como negócio, aqui o governo brasileiro aumenta a interferência estatal. Isto engessa um setor que, para aumentar a competitividade dos produtos exportados, deve, cada vez mais, se pautar pela flexibilidade e velocidade das decisões e das operações.

O que mudar: Reestruturação das administrações portuárias, exercidas na maioria dos portos pelas Cias. Docas (empresas sob controle federal). Essas empresas, que hoje registram prejuízos superiores a R$ 2 bilhões, são reféns de milhares de ações trabalhistas e não cumprem mais o seu papel de gerenciadoras de portos.

Não existe uma diretriz, um plano diretor para os portos. Em cada ministério há entendimentos conflitantes, ou simplesmente nenhum entendimento.