Os portos e sua gestão

Há cerca de duzentos anos a atividade portuária fora inaugurada em nosso País, quando da chegada oficial da frota portuguesa. Desde então, os portos sempre foram propriedade da Coroa, que os explorava diretamente ou através de concessões.

Ainda no período colonial, antes mesmo da Terra de Santa Cruz receber seu contorno atual e ser batizada como Brasil, sempre teve uma vocação exportadora. E em função disso, rapidamente ganhou importância no fornecimento de matéria-prima à Europa. Do pau-brasil aos ciclos da cana, metais, cacau, café, passando pela era das manufaturas e chegando ao atual auge do agro-negócio, nossos portos foram sempre fundamentais ao comércio.

Ao longo desses períodos, vários portos ganharam e perderam sua importância devido à localização geográfica, à logística e ao centro dos acontecimentos. Ilhéus, por exemplo, não é hoje sequer sombra do que fora no período do auge da produção cacaueira. Já Paranaguá e os demais portos do cone sul, ganharam enorme fôlego com o incremento do Mercosul. Santos e Rio de Janeiro, em posição privilegiada no sudeste, mantiveram-se sempre como principais válvulas de escape para as produções de São Paulo, Minas Gerais, Rio de Janeiro e interior.

Enquanto isso, a gestão dos portos foi sempre igual: fosse do Império, ou da República, os portos nunca deixaram de ser explorados por um poder central, diretamente ou por meio de concessões. Verdade que também alternaram-se políticas mais ou menos rígidas. Durante a era do Brasil Colônia, Portugal preocupava-se mais com a garantia do território e das suas divisas financeiras, do que com a administração dos portos. Preferia fazê-lo de longe, ou através de prepostos da Coroa, ou ainda delegando a gestão de particulares mediante o pagamento de quinhão. Vieram as docas e os problemas...

Já no governo Vargas, a filosofia nacionalista prevaleceu. A idéia de que o governo deveria atuar diretamente em áreas estratégicas como energia, petróleo, siderurgia, etc., fez com que a exploração dos portos pela União Federal fosse arrefecida.

Com o neo-liberalismo, o nacionalismo estatizante ficou démodé. Na era FHC, a onda internacional era de privatizações. E como na moda, o Direito também é permeável às tendências estrangeiras. Foi então editada a Lei 8.630 em 1993, delineando o novo e atual modelo, fazendo o empresariado ganhar fôlego novo, devido às renovadas possibilidades de arrendar os portos e terminais à iniciativa privada.

Contudo, mesmo nos moldes da Lei 8.630/93, a chamada Lei de Modernização dos Portos (LMP), permaneceu o conceito insculpido logo em seu artigo primeiro: “Cabe à União explorar, diretamente ou mediante concessão, o porto organizado.” Ou seja, hoje como na época do Império, mantém-se o mesmo modelo de exploração.

É inafastável o fato de que tais contornos são oriundos da própria Constituição Federal. Porém, o problema é que já se constatou que esta fórmula de gestão é não apenas falível, como resta totalmente falida.

A história e os fatos já nos demonstraram à exaustão que a União não é apta a administrar empresas e que os governos são péssimos veículos de indicação e nomeação de gestores. Ora, no modelo atual, embora exista a possibilidade de se arrendar terminais, estes arrendatários ficam dependentes de investimentos de base cruciais ao negócio. Ou seja, a União verdadeira “dona” dos portos, além de cobrar altíssimas taxas pela concessão, não realiza sua parte no trato. Não investe em dragagem, não constrói nem melhora as estradas de acesso e muito menos favorece a malha ferroviária. E pior: também não dá condições legais nem financeiras para que os arrendatários o façam.

Já é hora de pensarmos à frente. Nosso atual modelo de gestão conta duzentos anos! Maquiagens e retoques à parte, pouco ou quase nada, mudou. Não é sem motivo que há quase oito anos não se arrenda um só terminal portuário.

Desde a promulgação da LMP quatorze anos atrás, a estrutura dos portos permanece a mesma. Enquanto isso, as produções agro-pecuárias crescem, mas as exportações não... Eis o gargalo: índice de exportações do setor caiu 37,7% de janeiro a agosto de 2005, para 36% no mesmo período de 2006. Segundo dados divulgados pela CNA, em agosto/07 o ritmo dos embarques despencou de 25,3% para 0,7%.

Os mais produtivos portos do mundo adotam modelos diferentes. Em Rotterdam, Antuérpia e Hamburgo, o porto pertence ao município e não à União. Desta forma a administração fica muito mais próxima dos problemas, bem como são mais rápidas as soluções A gestão é feita por um executivo indicado diretamente pela comunidade portuária local, para uma gestão não coincidente com mandatos eletivos. Lá, os arrendatários têm incentivos fiscais. Além disso, não pagam taxas de dragagem, porque é o Poder Público quem custeia 100% desses serviços (e com eficiência).

Enquanto isso aqui no Brasil, a exploração dos portos continua sendo um negócio da China: nosso governo é inerte e a China agradece.

. Por: Márcio Righetti, especialista em direito marítimo e portuário