Centronave aponta os desafios e as soluções para o Porto de Santos

O Porto de Santos está se aproximando de uma situação de colapso, caso não sejam feitos fortes e urgentes investimentos na melhoria de sua infraestrutura e também em seus acessos rodoviários e ferroviários, na integração intermodal e em seus procedimentos operacionais.

O diagnóstico é do Centro Nacional de Navegação (Centronave) e foi apresentado no dia 14 de agosto (terça0-feira),pelo diretor-executivo da entidade, Claudio Loureiro de Souza, durante o painel “Novos Desafios do Porto de Santos”, no 10º Fórum Santos Export, realizado no Guarujá (SP).

O estudo, realizado este ano pela consultoria internacional DB Mobility Network Logistics e elaborado em conjunto com o Centronave, enumera as principais providências para reduzir os crônicos congestionamentos e os conseqüentes cancelamentos de escalas. Traz também um alerta: para evitar o colapso, ou aumentam-se significativamente esses investimentos ou se constrói um novo porto. (Ver Power Point em anexo).

Entre as principais recomendações estão, no curto prazo, licitação de novas áreas alfandegadas, expansão do programa Porto 24 horas e aumento do número de fiscais; no médio e no longo prazos, a continuidade do programa de dragagens, a entrada em operação dos novos terminais de Santos (BTP e Embraport), a aceleração dos processos de licitação, a licitação de novos terminais e a implantação e expansão de acessos ferroviários, rodoviários e conexão intermodal.

O diretor-executivo do Centronave lembrou que o desenvolvimento da economia brasileira é inexorável, elevará de forma exponencial o tráfico de contêineres no Brasil, o que poderá beneficiar Santos, desde que haja planejamento e investimentos compatíveis com a previsão de crescimento.

Claudio Loureiro de Souza lembra que os gargalos estruturais portuários têm provocado significativo aumento dos cancelamentos das escalas nos últimos anos. O quadro, ressalta, gera perda de receitas para os amadores, prejuízo para o comércio exterior e compromete a eficiência da economia brasileira.

“Os atrasos e as dificuldades nas operações de embarque e desembarque representam entrave e custos adicionais para a cadeia produtiva”, explica Loureiro de Souza. O Centronave estima em US$ 97 milhões por ano os “sobrecustos” causados pelos atrasos nos portos – algo que está na contramão da busca por competitividade.

Entidade fundada em 1907 e que congrega as 27 maiores empresas de navegação no segmento de contêiner, o Centronave tem recomendado, em diferentes fóruns e junto a órgãos governamentais, a adoção de programas e projetos que ampliem os investimentos em infraestrutura portuária, agilizem processos e reduzam a burocracia, como forma de eliminar os gargalos.

O problema dos cancelamentos atinge, em diferentes graus, todas as regiões do país, mas é mais agudo em Santos, com efeito em cascata nos terminais da Região Sul. O volume de contêineres movimentado nos terminais santistas aumentou 216% em uma década, de 554 milhões de toneladas em 2000 para 1,75 bilhão em 2011. No mesmo período, contudo, o aumento no comprimento acostável (cais e berços de atracação) foi de apenas 23%; e das áreas alfândegas dedicadas, de somente 20%.

Em dez anos, a movimentação de contêineres triplicou, mas os investimentos em novos terminais, ampliação dos existentes e modernização dos equipamentos não acompanhou essa dinâmica. A demanda cresceu nove vezes mais do que a oferta de capacidade. O quadro de congestionamento tem provocado o cancelamento de cerca de 100 escalas anualmente em Santos - o equivalente a aproximadamente 10% do total em 2010 e 2011. Como consequência, os cancelamentos também se multiplicaram em Paranaguá (PR), São Francisco do Sul (SC), Itajaí/Navegantes (SC) e Rio Grande.

Em Rio Grande (RS) - o porto mais afetado pelo estrangulamento em Santos - ocorreram 136 cancelamentos em 2010 (24% do total), contra 93 (11%) no ano anterior. Os números de 2011 ainda não foram totalmente consolidados, mas a perspectiva é de piora, em função do crescimento dos volumes movimentados. A situação se agrava com a entrada de navios de maior porte, uma tendência mundial irreversível tendo em vista os ganhos de escala proporcionados.

Em 2000, os portos brasileiros recebiam porta-contêineres de 53 mil toneladas brutas (TPB). Hoje essas embarcações chegam a ter 105 mil toneladas de porte bruto. O comprimento médio das embarcações aumentou 30 metros em cinco anos. Mas, como as ampliações nos terminais não acompanharam a evolução (ao menos não na medida necessária), o tempo de espera no berço por navio no Brasil aumentou 75% apenas de 2009 para 2010.

A espera para atracação chega a cinco dias em Santos, mesmo para navios liners, que, por definição, é um serviço que exige regularidade e agilidade.

O segmento que o Centronave representa responde por mais de 70% das exportações brasileiras por via marítima em valor; e por 98% das cargas em contêineres na exportação e importação.