Centronave apoia abertura e investimentos no setor portuário

Os armadores que atuam no Brasil na navegação de longo curso somam mais de US$ 40 bilhões em ativos em utilização no país, entre navios, equipamentos e instalações. Empregam milhares de brasileiros e contribuem, de forma decisiva, para o desenvolvimento de nossa economia e de nosso comércio exterior, respondendo por mais de 90% das movimentações de cargas em contêineres na exportação e importação brasileiras.

Em conjunto, essas empresas brasileiras e globais disponibilizam uma frota de cerca de 400 navios, operando em dezenas de linhas de navegação que ligam o Brasil a 170 países. Com sua atuação, essas empresas têm garantindo agilidade e eficiência às nossas exportações e a própria manutenção em si do fluxo comercial, a despeito dos notórios gargalos que o país enfrenta e que as propostas que constam da MP 595 buscam resolver.

Poucos setores no Mundo como a navegação mercante atuam em meio a um ambiente tão competitivo e de tão aberta concorrência, com dezenas de players ofertando os mesmos serviços. Essa característica explica a prática de valores médios reais de fretes inferiores aos que se verificavam há duas décadas, como comprovam diferentes consultorias internacionais.

Representadas no Brasil pelo CENTRONAVE - Centro Nacional de Navegação Transatlântica, entidade criada em 1907 e voltada para o desenvolvimento da navegação e do comércio exterior nacionais, essas empresas receberam com surpresa a notícia publicada no Jornal O Globo, nesta segunda-feira 11 de março, segundo a qual segmentos empresariais temem que os portos possam vir a ser dominados pelos “armadores internacionais” e que a nova política governamental poderia gerar “perda de escala”. Nada mais falacioso.

Tais afirmações ou conceitos são um enorme equívoco e não são sustentáveis. Em primeiro lugar, partiriam da visão errada que novos projetos gerariam necessariamente terminais de contêineres de porte igual ou menor que os existentes. É justamente o contrário: novos terminais, por natureza intensivos em capital e de longa implantação e maturação, só se justificarão economicamente se tiverem escala, com alta capacidade de movimentação anual, de modo a atenderem ao pressuposto básico de baixo custo unitário.

Em segundo lugar, se equivocam ao prever que as autoridades brasileiras competentes aprovariam projetos que contradigam outro pressuposto basilar da nova política portuária: o que se busca é movimentar alto volume de cargas com menor custo, e não o contrário!

Em terceiro lugar, se equivocam mais ainda, de uma forma primária e leviana, ao inventar um conceito irreal: o de que armadores buscariam restringir a concorrência. De novo, é o contrário! O que mais faz sentido para a operação marítima é a concorrência entre portos e terminais, que diminui preços, melhora a qualidade e o nível de serviço através da constante busca de eficiência e escala.

No caso do Brasil, o que os armadores desejam é que verdadeiros empreendedores realizem os investimentos necessários para gradualmente mudar para melhor a atual realidade portuária e para prepará-la para novas necessidades operacionais que virão e que serão demandadas pelo comércio exterior brasileiro no médio e longo prazos. É preciso pensar a logística brasileira para as próximas décadas. Chegou a hora de se dar um novo salto de qualidade.

A atual indústria de terminais no Brasil, esta sim já fragmentada, com muitas empresas operando terminais pequenos (embora eficientes em sua escala), pede transformação e novos e constantes investimentos. Se esta indústria não deseja ou não pode realizar mudanças e ganhos de escala, não há porque impedir que outros os busquem. Se, por outro e desejável lado, há esta vontade, melhor ainda! Não perderiam a chance histórica que hoje se oferece para juntar suas forças e competências, podendo até em algum momento futuro passar a competir globalmente com as grandes empresas internacionais de operação portuária. Os armadores saúdam os empreendedores dispostos a investir na superação dos gargalos hoje existentes, que invistam em escala e que pensem o futuro.

Os grandes terminais de contêineres do mundo, nos cinco continentes, da Europa ao Extremo Oriente, são hoje geridos ou fruto de investimentos feitos por grandes operadores portuários globais. Alguns destes operadores fazem parte de grupos econômicos que também possuem empresas de navegação e que exploram o negócio portuário de forma independente. Mas todos oferecem serviços de alta qualidade e alta eficiência a baixo custo para os usuários, o que explica o sucesso desses empreendimentos. No caso brasileiro, as empresas de navegação torcem para que quaisquer empreendedores façam os investimentos necessários com estes mesmos objetivos, mas se dispõem se solicitados a avaliar parcerias que foquem no objetivo comum de maior escala, de concorrência, de eficiência operacional, de oferta de espaço e de berços de atracação, e de menores custos para os usuários.

O Centronave entende que o governo brasileiro e a sociedade como um todo não devem temer de forma alguma a maior abertura que a MPV 595 deverá criar para o setor portuário brasileiro, gerando oportunidades de investimentos e eliminando os notórios gargalos estruturais e legais e as consequentes ineficiências que hoje obstam o desenvolvimento do país. Deseja ainda regras claras e definidas, sem a exclusão de ninguém e sem discriminar investidores potenciais que gerarão emprego e renda. [www.centronave.org.br].