Desepenho forte sustenta rentabilidade da aviação mundial

Uma margem de lucro líquido de 1,8% sob a receita total é esperada este ano apesar de economias fracas e do alto preço do petróleo.

Cape Town – A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) aumentou sua perspectiva de lucro global da indústria da aviação para US$ 12,7 bilhões em 2013 sob uma receita total de US$ 711 bilhões. O novo número acrescenta US$ 2,1 bilhões aos US$ 10,6 bilhões em lucros previstos no mês de março e representa uma grande melhoria se comparado com o lucro de US$ 7,6 bilhões efetivamente gerado em 2012.

As margens de lucro líquido, no entanto, permanecem baixas. Em uma receita que deve atingir o total de US$ 711 bilhões este ano, a margem deve ser de 1,8%. Indicativo do baixíssimo lucro da aviação, mesmo este número fará com que 2013 seja o terceiro melhor ano para a indústria mundial desde os atentatos terroristas com o uso de aviões em 2001 nos Estados Unidos. Em 2007, a margem foi de 2,9% (US$ 14,7 bilhões) e, em 2010, de 3,3% (US$ 19,2 bilhões).

“Aviação é uma indústria muito difícil. Os desafios do dia-a-dia de manter as receitas à frente dos custos continuam imensos. Muitas companhias aéreas estão passando por sérias dificuldades. Em média, as companhias ganham US$ 4 por cada passageiro transportado – valor menor que o de um sanduíche na maioria dos lugares”, afirma Tony Tyler, diretor geral e CEO da IATA.

A rentabilidade é baixa, mas há um histórico de sólida melhoria de desempenho em relação aos últimos sete ou oito anos. O uso mais eficiente de ativos foi o principal fator para isso. A taxa de ocupação deve atingir novo recorde com uma média de 80,3% em 2013 – 6 pontos percentuais acima da taxa de 2006. Adicionalmente, as companhias aéreas encontraram novas fontes para agregar valor que aumentaram a contribuição de receitas secundárias de 0,5%, em 2007, para mais de 5% atualmente.

Fatores macroeconômicos também contribuíram neste sentido. O petróleo deve fechar o ano com o preço médio de US$ 108 o barril, um pouco abaixo dos US$ 111,8 de 2012, em parte por causa do aumento da oferta na América do Norte. Enquanto isso, a expectativa para o crescimento da economia global caiu levemente desde março já que a recessão na Europa está provando ser mais profunda que o inicialmente previsto. O impacto benéfico do combustível com preço mais baixo deve compensar o efeito adverso de menor crescimento econômico, causando um aumento moderado da rentabilidade da indústria.

“Gerar lucros, mesmo baixos, com o preço do petróleo a US$ 108 o barril e uma economia fraca é, por si só, um grande feito. Um desempenho melhorado é o que está mantendo as companhias aéreas neste nível – elas estão colocando mais pessoas nas poltronas. Pela primeira vez na história, a taxa de ocupação deve ultrapassar 80% no ano e com receitas secundárias na casa dos 5% está claro que foram encontrados novos caminhos para agregar valor à experiência de viagem e melhor equilibrar as finanças”, diz Tyler.

O lucro de US$ 12,7 bilhões representa um retorno sobre o capital investido (ROIC) de 4,8%. Isso permitirá à indústria pagar seus débitos e também pagar pequenos dividendos aos investidores. “Mas um retorno de 4,8% ainda é substancialmente abaixo da média de 7% a 8% do custo de capital necessário para a indústria. Se as companhias aéreas conseguirem os US$ 4 trilhões ou US$ 5 trilhões necessários para financiar a desenvolvimento projetado da frota nos próximos 20 anos, ainda mais melhorias serão necessárias”, conclui ele.

Principais Projeções.: Passageiro: a taxa de ocupação na indústria deve chegar a uma média de 80,3%, um recorde. A capacidade total de transporte de passageiros deve expandir 4,3%, abaixo dos 5,3% inicialmente projetados para o ano. Este será o segundo ano consecutivo em que as companhias aéreas mantém o aumento da capacidade abaixo do aumento da demanda, apesar de um alto número de novas aeronaves entregues. Todas as regiões do mundo devem ter um crescimento de demanda mais rápido que o da capacidade de transporte. A oferta limitada e as condições de demanda, no entanto, não devem levar a um significativo aumento de rendimento. O rendimento por passageiro deve crescer modestos 0,3% em 2013. Um total de 3,13 bilhões de passageiros devem viajar de avião em 2013 – a primeira vez na história que o número de passageiros ultrapassará 3 bilhões.

Carga: o negócio de transporte de cargas continua a sentir o impacto das fracas perspectivas nos países desenvolvidos. Volumes de carga devem ficar basicamente estagnadas em 52,1 milhões de toneladas. Efetivamente, não houve crescimento significativo desde 2010, quando o volume foi de 50,7 milhões de toneladas. Após queda de 6,3% de rendimento em 2012, esperamos uma outra contração de 2% em 2013 já que as condições de capacidade de transporte permanecem muito mais desafiadoras do que no mercado de passageiros.

Preço do Petróleo: após a recente queda no preço do petróleo, o preço médio por barril de petróleo cru deve ser de US$ 108 neste ano. Esta projeção é uma pequena revisão para baixo do valor de US$ 109,5 o barril anteriormente previsto e está abaixo da média de US$ 111,8 de 2012. Ainda assim, ainda é quase o dobro do preço de 2006, quando o preço médio por barril foi de US$ 65,1.

Controle de Custos e Geração de Receita: o preço do combustível de aviação aumentou cerca de 55% no período de 2006 a 2013. Esse foi o principal fator para o aumento de 23% nos custos unitários durante o mesmo período. Este aumento do custo unitário seria bem maior se as companhias aéreas não tivessem mantido custos unitários não relativos ao combustível virtualmente inalterados em termos reais junto com a implementação de significativos programas para otimizar o consumo eficiente de combustível. Uma intensa competitividade levou a um cenário em que os preços das passagens, por si só, não puderam compensar este custo. As companhias aéreas encontraram meios de agregar valor às jornadas dos passageiros, aumentando as receitas secundárias. Estas receitas secundárias contribuíram com US$ 36 bilhões da receita total de US$ 608 bilhões em 2012. Este índice de 5% da receita total deve crescer significativamente em 2013. Em 2007, receitas secundárias contribuíram com US$ 2,5 bilhões ou 0,5% da receita total de US$ 510 bilhões da indústria naquele ano.

Crescimento Econômico: De uma forma feral, o desempenho econômico permanece fraco. O PIB deve crescer 2,2% neste ano, um pouco acima do índice de 2,1% em 2012. E cerca de metade do índice de 4% de 2006. Comércio, no entanto, é o fator mais importante na demanda de transporte aéreo e lucratividade das companhias de aviação, e os perspectivas são um pouco melhor neste quesito com um crescimento de 2,5%, no ano passado, para 4% em 2013. Enquanto o comércio entre países desenvolvidos continua abatido como resultado da incerteza que cerca a economia europeia, está crescendo nas rotas ligadas a países emergentes. E isso reflete o padrão de crescimento da indústria aérea.

Mudanças Estruturais: mudanças estruturais melhoraram a habilidade da indústria em gerar lucro. Uma melhoria da performance financeira se seguiu à consolidação que é mais evidente nos mercados da América do Norte. Adicionalmente, a crise financeira tornou o acesso a capital mais difícil, limitando a participação em novos mercados. E a saída do mercado de companhias menos robustas aumentou em todos os modelos de negócios.

Desempenhos Regionais: todas as regiões devem ter lucro em 2013, algumas com números mais fortes que outras. De um modo geral, a tendência que surge é de maior lucratividade entre as maiores companhias aéreas e aquelas que atendem nichos. A lucratividade de muitas companhias menores – sem economias de escala, diversificação de mercados ou nichos – enfrenta desafios mais sérios devido ao alto preço do combustível e baixos desempenhos financeiros.

Companhias da região da Ásia e Pacífico devem ter um lucro combinado de US$ 4,6 bilhões em 2013 (acima das projeções iniciais de US$ 4,2 bilhões). Isso será o fator principal em todas as regiões, tanto em termos de lucro absoluto quanto margem de lucro antes do pagamento de juros e impostos (EBIT) de 5%. O maior player neste cenário é o grande crescimento da China e de mercados de voos de longa distância, apoiados por fluxos comerciais flutuantes e outros negócios. Um crescimento mais forte também é esperado para o Japão enquanto medidas de estímulo de mercado entram em efeito na segunda maior economia da região. Essa situação está ajudando a compensar a queda no transporte de cargas do qual as companhias aéreas da região representam 38% da fatia do mercado. De uma forma geral, a demanda de passageiros na região deve crescer 6,3%, acima do crescimento de 5,6% da capacidade.

Companhias da América do Norte devem ter um lucro de US$ 4,4 bilhões, significativamente maior do que os US$ 3,6 bilhões projetados inicialmente. Mudanças estruturais, como medidas de consolidação e eficiência no mercado doméstico, são os principais fatores deste melhor desempenho. O crescimento da demanda de passageiros será a menor entre todas as regiões, com índice de 1,7%, reflexo da maturidade do mercado doméstico dos Estados Unidos. Mas já está significativamente acima da projeção de 0,7% na expansão da capacidade e, dessa forma, mais melhorias na utilização de ativos são esperadas.

Companhias da Europa devem ter um lucro de US$ 1,6 bilhão, o dobro da projeção anterior de US$ 0,8 bilhão. Apesar de ser um aumento substancial, a margem EBIT deve ser de apenas 1,3%, a segunda menor, atrás apenas da África, com 0,9%. Melhorias na crise da zona do euro foram paralisadas nos últimos meses, aumentando o medo de um terceiro alarme falso de que a situação já vai voltar ao normal. Em 2011 e em 2012, tendências de melhorias se dissiparam quando a crise tomou rumos não esperados para um quadro ainda pior. A demanda permanece forte com a expectativa de que a receita por passageiro transportado por quilômetro cresça 4%, bem à frente da expansão de capacidade de 2,7%. As condições econômicas desta região são as mais fracas, mas a consolidação do mercado da América do Norte e dentro da Europa está ajudando a melhorar a performance financeira.

Companhias do Oriente Médio devem ter um lucro de US$ 1,5 bilhão, um pouco melhor do que o US$ 1,4 bilhão projetado anteriormente. A demanda de passageiros deve continuar em um nível de 15%, bem à frente da esperada expansão de capacidade de 12,6%. Os aeroportos que centralizam as rotas mundiais na região continuam sendo bem sucedidos na conexão de tráfegos dos voos de longa duração, com particular força na facilitação da conectividade para países emergentes na Ásia e África.

Companhias da América Latina devem ter um lucro de US$ 0,6 bilhão, sem mudanças em relação à projeção anterior. O crescimento da demanda de passageiros (9,8%) e da expansão de capacidade (7,8%) ficam atrás apenas do Oriente Médio. Esse aumento é resultado dos efeitos do comércio flutuante e outros fluxos de negócios com a Ásia e América do Norte. A margem EBIT da região deve ser de 2,8%, melhor que os 2,1% de 2012, mas bem menor que os 4,2% da América do Norte e 5% da Ásia e Pacífico.

Companhias da África continuam a ter os desempenhos mais fracos, com taxa de ocupação abaixo dos 70%, margens de operação com média abaixo de 1% e lucro de apenas US$ 100 milhões. Em comparação com o prejuízo de US$ 100 milhões de 2012, no entanto, o desempenho atual é melhor. O crescimento da capacidade de transporte de passageiros de 6,7% deve ser ultrapassada pelo crescimento de 7,5% na demanda. Isso melhorará a taxa de ocupação. As companhias aéreas da região continuam a lidar com altos custos de operação, especialmente no que diz respeito ao combustível, que custa em média 21% a mais do que em outras partes do mundo. Serviços de viagens de longa distância enfrentam forte competição de companhias de fora da região, enquanto substanciais barreiras aero-políticas continuam no caminho de uma otimização da conectividade regional.