A indústria naval brasileira sem perspectivas

A indústria naval brasileira é um dos setores mais antigos e importantes na história nacional, na esteira a fundação do Estaleiro Mauá, por  Irineu Evangelista de Sousa, o 'Barão de Mauá', no Rio de Janeiro, em 1846, portanto, em 2019, completa 173 anos de sua fundação, indústria, que das terras fluminenses espalhou know how Brasil afora.

Uma indústria mundialmente importante, pois além de atender os transportes de um país, ligar estados, cidades, é fundamental para o comércio exterior, defesa, etc., indústria essa que no Brasil já foi punjante, gerou milhares de empregos e renda nestes séculos, chegou ao nível da competitividade mundial, mas hoje está arrasada e sem perpectivas.

Muitos grandes profissionais com mão-de-obra qualificada estão nos subempregos, não há vagas, e vários estaleiros estão fechados.

Apenas alguns números que por sí já impresisonam em um passado recente: foram criados 82 mil empregos diretos nos estaleiros brasileiros, — segundo levantamento do Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval), afetando quase dois milhões de pessoas indiretamente, mais fornecedores, comércio em geral, etc.

Um segmento que teve cerca de US$ 5 bilhões em investimentos, e hoje esse montante é a dívida do setor para com o Fundo de Marinha Mercante(FMM), pois não tem encomendas, portanto, não tem como pagar. — Sem contar com desempregos de toda ordem no setor.

O Portal e TV Fator Brasil conversou com o vice-presidente executivo do Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval), Sergio Hermes Martello Bacci, o qual não consegue ver muita saída neste momento: — A Petrobras e a Transpetro estão preferindo construir navios na China, não temos como competir com os preços chineses, aliás, da 'agulha até o avião', não tem como competir com os preços daquele país — diz Bacci.

— E o que entendemos é que por conta do 'Conteúdo Local', tão importante para salvaguardar a nossa indústria nacional, criar empregos e fortalecer a economia, preferem pagar a multa e construir lá fora — continua.

— Se não temos construção de grandes navios e plataformas, como vamos gerar emprego e renda no Brasil? A nossa indústria naval hoje está reduzida a cumprir entregas de navios de apoio, rebocadores, barcaças, e realização de reparos — observa o executivo.

Ele lembra que a Marinha do Brasil está construindo, além das quatro corvetas já licitadas, planejam a construção de fragatas, navios patrulha, entre outros, para os próximos anos, — mas ainda há uma ociosidade muito grande, não tem demanda suficiente, para que realmente a indústria naval volte ao seu auge, gere um grande número de empregos, e some na promoção do desenvolvimento econômico do Brasil.

Sérgio Bacci fala ainda com preocupação de dirigente do Sinaval sobre a “PLS nºs. 423/2014, 2948/2019 e 3221/2019”, onde diz que o sindicato do setor tomou conhecimento, com grande preocupação acerca desses Projetos de Lei apresentados pela senadora Kátia Abreu (PDT-TO), senador Alvaro Dias (PODE-PR) e senador Chico Rodrigues (DEM-RR), que propõem alterações na Lei nº. 9.432, de 08/01/1997, que dispõe sobre a ordenação do transporte aquaviário e dá outras providências.

Os Projetos de Lei visam, principalmente, a permitir a aquisição, pelas empresas brasileiras de navegação (EBNs), de embarcações novas e usadas no mercado internacional, e a eliminar restrições ao afretamento de embarcações estrangeiras, alterando de forma prejudicial o marco regulatório dos setores da Navegação e da Indústria da Construção Naval brasileiras, que foi objeto de extensas e demoradas negociações do Governo com todas as partes interessadas e funciona perfeitamente há mais de 20 anos.

Através de um documento o Sinaval enviou a preocupação aos senadores onde diz: “para reflexão dos senhores Parlamentares, apresentamos a seguir algumas observações que permitirão concluir que esses PLS, se aprovados, produzirão efeitos nefastos sobre esses dois setores e afetarão a economia do País de forma prejudicial. Em nossa avaliação, serão criados privilégios para empresas que nunca investiram nesses setores e pretendem agora operar com vantagens indevidas, em detrimento das empresas de navegação (EBNs) de capital nacional e estrangeiro, que acreditaram no Brasil e correram os riscos decorrentes das várias conjunturas econômicas observadas no período da vigência desse marco regulatório.

Ao longo dos anos — e principalmente no período considerado —o modelo adotado pelo Brasil possibilitou o crescimento da Indústria da Construção Naval (onde foram investidos cerca de US$ 5 bilhões para construção de novos estaleiros e modernização das instalações existentes) e de segmentos expressivos do setor de Navegação, como o Apoio Marítimo, a Cabotagem de granéis líquidos, o Apoio Portuário e a Navegação Interior nas hidrovias, que também investiram com sucesso para aquisição, nos estaleiros brasileiros, das embarcações necessárias à sua operação comercialmente bem sucedida.

Com esses investimentos, a frota de Apoio Marítimo teve um grande desenvolvimento, passando de 32 navios de bandeira brasileira em 1996 para 323 navios em março de 2019, segundo a Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo (ABEAM). A frota de navios estrangeiros caiu de 107 para 38 navios no mesmo período, com vantagens, por exemplo, para a Petrobras, que passou a contar com navios modernos, pagando diárias de afretamento compatíveis com o mercado. E esse progresso foi acompanhado por um grande desenvolvimento tecnológico tanto nos navios quanto na indústria nacional fornecedora dos estaleiros e nas Universidades e Centros de Pesquisa. Além disso, foram criados milhares de novos empregos qualificados e bem remunerados nos estaleiros e na indústria fornecedora. Assim, os investidores brasileiros e estrangeiros (principalmente noruegueses e norte-americanos) tiveram êxito em seus propósitos. Muitas dessas empresas que prosperaram com essa política tiveram apoio do FMM (Fundo da Marinha Mercante) e, logicamente, não têm interesse nas alterações do marco legal propostas pelos PLS 423/2014, 2948/2019 e 3221/2019.

Em outros segmentos da Navegação, também houve um progresso considerável. A frota de rebocadores portuários cresceu de 373 unidades, em 2010, para 480, em 2016. E o segmento de Navegação Interior experimentou um crescimento de 85% no número de barcaças em operação nos últimos 20 anos, atingindo o número de 310 unidades em 2018. Além disso, cerca de 60% das 1118 balsas existentes em 2018 e 35% das 107 chatas foram construídas nesse período, possibilitando o desenvolvimento do transporte hidroviário no interior do Brasil.

O segmento da Cabotagem: também reservado a empresas de navegação brasileiras por dispositivo constitucional — preferiu adquirir seus navios predominantemente no Exterior, mas mesmo assim não conseguiu atingir condições que favorecessem o progresso dessa atividade. A Cabotagem de granéis líquidos, operada pela Transpetro, desde sempre funcionou adequadamente e hoje dispõe de uma frota própria de 44 navios de grande porte construídos no Brasil. Por que as demais empresas de Cabotagem não têm um desempenho semelhante? E o Governo — vai subsidiar a importação de empresas que não investiram no Brasil, na contramão dos esforços governamentais? As empresas que investiram no modelo atual, que possibilitou sua operação bem-sucedida, e contaram para isso com o apoio do Fundo da Marinha Mercante(FMM), certamente não serão as beneficiárias dessas alterações que os PLS 423, 2948 e 3221 provocarão nesse mercado. Se as empresas brasileiras de Cabotagem não têm eficiência na operação, o problema não pode ser somente atribuído à Indústria Naval, que vai ser atingida duramente por essas mudanças no marco regulatório.

Temos conhecimento que a frota de Cabotagem é a seguinte: 14 porta-contentores, 12 barcaças oceânicas, 9 graneleiros, 6 navios químicos, 3 navios de transporte de gás liquefeito e 2 navios de múltiplo propósito. As empresas que operam essa frota são: Norsul (14 navios), Aliança (8 navios), Elcano (8 navios), Log-In (4 navios), Maersk do Brasil (4 navios), Flumar (3 navios) e Hidrovias do Brasil (2 navios).

Se não há navios suficientes para a Cabotagem nacional, por que não houve encomendas aos estaleiros nacionais nesses 20 anos do marco regulatório?. E por que importar agora navios usados, considerando-se que a importação de bens de capital usados não é permitida a nenhum outro setor de bens de capital?.

A desconcentração da Indústria Naval brasileira ao longo de toda a costa brasileira possibilitou um grande progresso nos Estados em que foram instalados os novos estaleiros. Agora existe o risco de perda desse esforço, que resultou na criação de mais de 80 mil empregos diretos na Indústria Naval e 400 mil na indústria fornecedora, atingindo cerca de dois milhões de brasileiros.

A importância da Cabotagem brasileira como agente econômico para a Marinha Mercante e a Indústria Naval é fundamental para o desenvolvimento de uma Nação que tem 9.000 km de costa, em que 95% de seu comércio com as outras nações são realizados por via marítima e tem 90% de sua produção de petróleo e gás natural no mar.

Guardiã desse patrimônio de valor inestimável, a Marinha do Brasil necessita que sejam mantidos e desenvolvidos seus planos de reaparelhamento de sua frota, para defesa e vigilância do País e da costa brasileira.

A Marinha Mercante só é forte com uma Indústria Naval forte”, conclui.

— Hoje o Sinaval cogita muito ser recebido pelo ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, para em uma audiência apresentar o posicionamento do empresariado do segmento, e tratar desses e de outros temas tão importantes para uma virada na indústria naval brasileira — termina o vice-presidente executivo do Sinaval, Sérgio Bacci.