Estratégias para o Porto de Santos

O porto é a nossa maior saída de mercadorias, com 27% do total da exportação, mas é tratado como unidade secundária.

Continuamos, após tantos anos, preocupados com o Porto de Santos, o qual não sofre mudanças há bastante tempo quanto às providências estruturais e logísticas.

Embora as perspectivas sejam de alterações no quadro, há o histórico de se falar muito e fazer pouco, o que nos mantêm descrentes de encontrar uma luz no fim do túnel, que não seja de um trem vindo em nossa direção.

As grandes obras projetadas, que podem trazer melhorias significativas, andam devagar demais. Já as decantadas perimetrais de Santos e Guarujá continuam boas promessas, embora, no momento, pareçam mais perto do que nunca de se tornarem realidade.

Todos torcem para que deixem de ser infinitamente adiadas, passando de uma gestão a outra, com cada nova diretoria encampando a idéia, mas mantendo-a no papel.

O túnel subterrâneo ligando as duas margens, para economia de 40 km, continua como completa miragem no deserto da visão das seguidas equipes dirigentes nomeadas para o porto. Interesses ou desinteresses políticos adiam as soluções e, com certeza, isso não está saindo de graça.

O Porto de Santos é a nossa maior saída de mercadorias, com 27% do total da nossa exportação, mas é tratado como um porto secundário. E o mesmo na importação.

Se tudo continuar assim, com certeza acabará sendo realmente um porto secundário, sem qualquer chance de se tornar um hub port (porto concentrador de carga). Acreditamos que ninguém precisa discorrer sobre a tragédia em que isso se constituiria, sendo a cidade de Santos e o Estado de São Paulo altamente dependentes do porto.

Há também a questão da dragagem do porto, infinitamente adiada, e que precisa realmente ser encarada com seriedade. Lembramos que o conceito de hub port não espera e, se o comércio exterior brasileiro continuar crescendo nos mesmos níveis, o que provavelmente não será o caso, mas, supondo que sim, problemas sérios advirão do descaso logístico com que o porto tem sido agraciado.

Todos estão cientes também do crescimento do tamanho dos navios. Como ficam as novas gerações de navios porta-containers e mesmo a velha geração 1995, iniciada com o navio Regina Maersk, para 6.000 TEU? Simplesmente, estão fora do alcance de Santos.

O Porto de Santos, tradicionalmente com limite máximo de até 13m, e berços apresentando menor profundidade, não tem a menor chance, hoje, de integrar uma rede mundial de portos concentradores de carga.

Parece que não entendemos ainda que a logística é de capital importância para o desenvolvimento de um país. E que a portuária é mortal para quem tem 96% de suas cargas de exportação, em termos de peso, escoadas pelo transporte marítimo, como é o nosso caso.

Em novembro de 1995, com a privatização das operações do primeiro terminal, o T37, pela Libra Terminais, de acordo com a Lei 8.630/93, as coisas mudaram bastante. De lá para cá, as operações no porto foram incrementadas, o crescimento da carga foi vertiginoso, a produtividade multiplicada e os preços de movimentação de carga bastante reduzidos.

A operação de contêineres, por exemplo, subiu de irrisórios 5/8 unidades/hora para a média de 50 unidades/hora. O preço de movimentação e operação de cada unidade caiu de US$ 600.00 para cerca de US$ 250.00.

Embora sejam números vistosos, estão longe do ideal e da média mundial, de 100 unidades a US$ 100.00 cada, com portos fazendo 200 unidades/hora a US$ 70.00 cada.

Com melhores produtividade e preço, haveria mais condições de competitividade mundial, o que o país precisa desesperadamente para voltar a crescer e passar, realmente, a ser um player de peso no mercado internacional, ao invés de vivermos de espasmos.

O conceito de hub port está perfeitamente estabelecido em todo o mundo, e o crescimento do nosso comércio exterior nos obrigará a encarar essa situação de frente, se quisermos continuar avançando.

. Por: Samir Keedi, economista, professor e consultor da Aduaneiras, sobre assuntos relacionados ao Comércio Exterior.